中国机**）有限公司诉经伟太**轮公司海上货物运输合同货损赔偿纠纷案

审理经过

原告中国机**）有限公司为与被告经伟**轮公司海上货物运输合同货损赔偿纠纷一案，于2005年10月9日提起诉讼。本院受理后依法组成合议庭进行审理。2006年8月10日，本案公开开庭进行审理。原告委托代理人李*律师，被告委托代理人沈*律师到庭参加诉讼。本案现已审理终结。

原告诉称

原告中国机**）有限公司诉称，2004年9月17日，原告委托被告将一批设备从中国上海港运往孟加拉国CHITTAGONG港。货物装船后，被告签发了以原告的货运代理人上海中**限公司为发货人的已装船提单。货物运抵目的港后，发现部分灭失。原告请求判令被告赔偿损失71，963.20美元及利息损失，其中利息损失按中**银行企业同期贷款利率计算，自2005年10月14日起，至判决履行之日止。

被告辩称

被告经伟**轮公司辩称，本案提单的托运人并非原告，原告和被告之间没有构成托运人和实际承运人的法律关系，原告在本案中没有合法的诉讼主体资格和诉讼权利。涉案货物由托运人和承运人约定装载在甲板上，根据海商法规定，承运人对于装载在甲板上的货物所产生的风险无须负责。被告管货不存在过失。原告没有证明受损货物的实际价值。被告请求法院驳回原告对其提出的诉讼请求。

本院查明

经质证，被告对原告提供的工程合同、海运出口托运单、提单、货物发票、货物检验报告的真实性予以确认，但认为货物发票不能证明货物的实际价值，应以报关文件中记载的价值为准。原告提供的出口货物报关单无原件，对其证据形式不予认可。对索赔清单所证明的货物落海事实无异议，但对其中所记载的其他内容不予认可。货运委托书为复印件，其中没有显示托运人和承运人的信息，亦没有相关公司的签署，对其证据效力不予认可。卸港理货记录未经公证、认证，不符合证据的形式要求，故无法确认其真实性。

原告对被告提供的提单真实性无异议，但认为提单中批注的甲板货免责条款系被告单方意思表示，对原告不具有约束力。对被告提供的货物检验报告和联检报告无异议，但认为海事声明和航海日志系被告单方所作的证据，不能成为其免除责任的依据。货物配载图、外轮代理公司装货单、船舶参数表和船舶稳性计算依据均无原件，对其证据效力不予确认。

经审查，本院对当事人各方确认真实的上述证据效力予以认定。原告提供的出口货物报关单和货运委托书为复印件，不符合证据的形式要求，被告对此提出异议，故对其证据效力不予认定。原告提供的卸港理货记录系境外产生的证据，未经公证、认证和翻译，被告对此提出异议，故对该证据效力不予认定。原告提供的索赔清单系境外产生的证据，未经公证、认证和翻译，该索赔清单由原告单方出具，无法以此认定原告所要证明的货损价值。被告提供的货物配载图、海事声明、航海日志、船舶参数表均为经公证、认证的原件，故对上述证据内容的真实性可予以认定。外轮代理公司装货单为原件，对其证据效力可予以认定。船舶稳性计算依据为复印件，被告未证明该证据内容的真实性及其与本案的关联性，原告亦对此提出异议，故对该证据效力不予认定。

据此，本院认定本案事实如下：

2001年7月12日，孟加拉国政府及矿产资源部、**公司作为业主（甲方），与作为承包商（乙方）的中机公司、电气公司及深圳**限公司签订了一份协议，双方约定由承包商在交钥匙的基础上实施有关发电厂项目的制造、供应、现场交付、安装、建设、设立、检测及试运转过程中的全部设计、工程、制造、检验及检测。合同总金额为209，000，000美元及550，000，000塔卡（孟加拉国币种）。该合同由中华人**拉国大使馆及孟加拉**展理事会的官员予以见证。

2004年9月26日，上海航**有限公司作为代理人签发了编号为SHA-4-0709的已装船提单。提单记载的抬头人为经**司，托运人为上海中**限公司（以下简称“中**司”），收货人和通知人为SAYBOLTCONTAINERLINELTD；承运船舶及航次为KAMNIKV.859W，装货港为中国上海，卸货港为孟加拉国CHITTAGONG港；货物为火力发电设备，数量为373件，毛重为1，033，170公斤；运费预付。提单载明1件货物（编号为A-JB-022-012-217/222）损坏，30件货物载于甲板，承运人对此不承担任何原因导致的损失和损坏。

根据原告提供的海运出口托运单记载，涉案货物托运人为中**司，船名、航次为KAMNIKV.859W，目的港为孟加拉国CHITTAGONG港；货物为火力发电设备，货物标记及号码为CMC-BPDB09394，数量为373件，毛重为1，033，170公斤；运费预付。根据外轮代理公司装货单记载，涉案货物中有30件装载于船舶甲板上，有关货物的具体标记和编号未予列明。

2004年10月4日，KAMNIK轮船长在新加坡向公证人办公室提交海事声明通知，宣布涉案船舶自2004年9月26日至2004年10月3日从上海到新加坡的航程中因遭遇恶劣海况和天气而致货物受损。2004年10月9日，船、货双方对货物进行了联合检验。检验报告表明装载于各舱内的货物均有不同程度的损坏，受损货物的明细清单附于检验报告；由于船舶遭遇风浪，有15件货物落海；根据航海日志记载，2004年9月27日船舶在航程中遭遇大浪，摇摆达40度，导致货物绑扎绳索断开，一些货物在3号甲板上落海，另一些货物在舱内损坏。2004年10月14日，K.N.EnterpriseChittagong代表货方申请劳**代理JF（BANGLADESH）LIMITED检验货物，后者出具了货物标准检验报告。该报告称，全部373件货物中短少15件。2004年10月30日，检验人Capt.QaziKamalNewaz应船方申请出具了一份检验报告。根据该报告，上述检验人于2004年10月9日登轮对货物进行检验，在调查中从船长处获悉船舶航行时遭遇恶劣天气和巨大风浪，导致船舶剧烈摇晃，所载货物发生位移，部分甲板货物落海。

根据KAMNIK轮航海日志记载，2004年9月27日星期一零时零分，风力为5级，海涌4米，横摇严重达40度；至四时零分，风力为7级，海涌达6米。根据KAMNIK轮船舶规范证书记载，该轮船旗国及注册港为新加坡，注册编号为385611，船东为经**司；船舶总吨位12，117吨，净吨位7，304吨，主要发动机功率为7，010千瓦；1977年在日本大阪建造，按照劳氏船舶等级进行登记。根据有关船舶积载图，SHA-4-0709提单项下的货物与其他货物混装，分别装载于船舶第1、2、3、4号二层舱内，2、3号底舱和3、4号舱甲板上。

庭审中，原告称中**司为其货运代理人，因工程项目时间要求较紧，故由中**司签发了一份托运人为原告的提单，该提单中并无甲板货免除责任的约定。原告还称中**司一直持有被告签发的提单，并且未向原告披露过货物装载于甲板的事实，直到货物落海。经**司确认其作为承运人签发了提单，并以其船舶承运了该提单项下的货物，运输途中确有数件货物落海，但无法确定落海货物的具体标记和编号。原告所主张的落海货物编号分别为57、59、60、64、75、77、95、98、122、129、131、133、169、183、214号货物。原告提供的货物明细发票表明，上述15件货物的发票价格共计为71，963.20美元。

根据本院审理的（2005）沪海法商初字第492号案件查明，2004年9月17日，中**司作为代理人签发了编号为SHA-4-0709的已装船正本提单。提单记载的抬头人和承运人为凯斯班轮，托运人为中机公司，收货人为孟加拉国电力发展署[ANGLADESHPOWERDEVELOPMENTBOARD（BPDB），以下简称“B公司”]；承运船舶及航次为KAMNIKV.859W，装货港为中国上海，卸货港为孟加拉国CHITTAGONG港；货物为火力发电设备，数量为373件，毛重为1，033，170公斤；运费预付。

参加庭审的各方当事人未就本案的法律适用提出特别要求。本案货物运输合同的签订地，履行地，货物的装货港，托运人住所地，提单签发地均在中国，中国与本案具有最密切、最实际的联系，故本案应适用中国法律。

当事人的争议焦点集中于下列方面：

一、关于当事人在货物运输合同中的法律关系。

原告认为中**司为其货运代理人，经**司为货物的承运人。经**司认为其提单上所记载的托运人是中**司，鉴于中**司签发提单的合法性存在问题，根据海商法规定，实际承运人除了实际进行货物运输，还应当与契约承运人之间具有委托和转委托的关系，在第一份提单不合法的情况下，原告与中**司之间的委托关系和中**司与经**司之间的转委托关系就不能成立，原告与经**司之间不能构成托运人和实际承运人的法律关系，故原告在本案中不具备合法的索赔权利。

本院认为

本院认为，本案及（2005）沪海法商初字第492号案所涉两份提单表明，原告作为托运人向中**司托运涉案货物，中**司以签单代理人的名义签发了抬头为凯斯班轮的已装船正本提单，其后中**司又以自己的名义作为托运人向经**司托运有关货物。上述委托和转委托的过程是连续和完整的，当事人的意思表示也是真实有效的，故在本案货物运输合同中中机公司作为托运人和经**司作为承运人的身份可以得到认定，原告在本案中具有合法的主体资格和诉讼权利。

二、本案货物受损的原因及承运人的免责权。

原告认为本案货损是由于货物积载不当，被告在航行中遇到风浪时没有采取有效的管货措施所致。中**司对被告在提单上批注的甲板货免责条款并不知情，船货双方并未达成货装甲板的有效协议。被告将货物装在甲板上并未经原告同意，由此造成的损失应由其承担。经*公司认为甲板货免责条款是其与提单所记载的托运人中**司之间的约定，中**司接受了该提单，由此可以证明甲板货免责条款得到了托运人的接受和认可，是双方当事人之间有效的约定。中**司对经*公司的货物积载方式完全认可，如果原告所主张的中**司系原告货运代理人的关系成立，那么中**司所作的确认应视为原告所作的确认，中**司所认可的法律行为的后果应当由原告承担。本案的货物检验报告表明货损原因系船舶在航行途中遭遇到恶劣海况和天气，报告并未提及承运人对货物的积载和绑扎有问题，故承运人已经谨慎地装载和管理了货物，不应对本案的货损承担责任。

本院认为，货物装载在甲板上势必面临特殊的风险，因此法律规定承运人将货物装载在甲板上时必须与托运人达成协议或者符合航运惯例及有关法律、行政法规的规定。根据原告据以主张货物损失的经**司所签发的提单，30件货物载于甲板上，承运人不承担由此导致的损失和损坏。中**司作为该提单的托运人，接受了提单并且未对其中记载的甲板货免责条款提出任何异议，应视为经**司就货物装载在甲板上与托运人达成了协议。原告根据该份提单要求经**司承担实际承运人的义务和责任时，同样应受该提单所证明的合同条款的约束。至于原告所称的中**司签发的提单中并无甲板货免责条款的约定，以及中**司一直持有经**司的提单，并且未向原告披露过货物载于甲板，此节事实和法律关系涉及原告和中**司之间的权利、义务和责任，与经**司无关，原告不能以此为由要求经**司承担相应的责任。根据航海日志和货物检验报告，涉案船舶在航行途中遭遇到恶劣海况和天气，风力7级，海涌达6米，船舶横摇达到40度，由于涉案检验报告并未认定甲板上的货物积载不当，本案中亦无其他证据证明甲板货落海系承运人管货不当所致，故对货物装载于甲板的特殊风险所造成的灭失或损坏，承运人可以不负赔偿责任。

综上所述，原告要求被告经*公司赔偿货物损失及相应的利息损失缺乏法律依据，对其诉讼请求，本院不予支持。依照《中华人民共和国海商法》第五十三条第一、二款、第二百六十九条和《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款的规定，判决如下：

裁判结果

对原告中国机**）有限公司的诉讼请求不予支持。

本案案件受理费人民币10，846.22元，由原告中国**）有限公司负担。

如不服本判决，原告可在本判决书送达之日起十五日内，被告可在本判决书送达之日起三十日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提出副本，上诉于上海市高级人民法院。

裁判日期

二○○六年九月十三日